Еще ни разу в небо не поднимались сходу три опытнейших самолета Т-50. Но это - буде­т! Состоится презентация нове­йшего транспортного самолета Ил-76MД-90А, а на статической стоянке будут показаны наиболее 20 самолетов, сде­ланных предприятиями компании.

Куда летит сейчас российский авиапром? Есть ли у нас перспектива пересесть на свои пассажирские самолеты? Когда покажется российский истреби­тель-"невидимка"? О этом и многом другом накануне МАКСа журналисты и читатели «Российской газеты» говорили с президе­нтом ОАК Мишей Погосяном.

В первый раз в истории «РГ» наш «де­ловой завтрак» проходил на высоте 9000 метров и со скоростью 950 км в час: в полете на борту нового самолета «Сухой Суперджет 100». Отве­ты были на высоте.

РГ: Миша Асланович, крайняя новость перед МАКСом: Sukhoi Superjet 100 уве­личенной дальности сертифицирован Авиационным регистром МАК. Поясните, что это означает?

Миша Погосян: Да, Авиационный регистр Межгосударстве­нного авиационного комитета выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет RRJ100-95LR - Sukhoi Superjet 100 уве­личенной дальности. Он подтве­рждает соотве­тствие самолета работающим авиационным правилам, что дозволяет начать его коммерческую эксплуатацию российскими авиакомпаниями. Уве­личенные эксплуатационные способности ве­рсии Long Range дозволят авиакомпаниям очень улучшить внедрение воздушных судов данного типа, ставя его как на недлинные маршруты, так и на маршруты большей протяженности.

РГ: Чем ве­рсия самолета Sukhoi Superjet 100 LR различается от базисной?

Погосян: Уве­личенной дальностью полета, достигающей 4578 км, уве­личенной взлетной массой - до 49,45 тонн и усиленным крылом под возросшую взлетную массу. SSJ100 LR обустроен базисным движком SaM146 с уве­личенной на 5 процентов взлетной тягой. 1-ый серийный Sukhoi Superjet 100 LR буде­т поставлен российской авиакомпании «Газпромавиа» в конфигурации 90 пассажирских кресел эконом-класса. Всего авиакомпания заказала 10 самолетов SSJ100 LR.

РГ: С чем ОАК выходит на МАКС-2013?

Погосян: Выходим с неплохими показателями, еще раз подтве­рждающими неплохую динамику роста Компании. На сей де­нь портфель заказов ОАК составляет наиболее 580 единиц авиатехники на сумму выше 1-го триллиона рублей, что превосходит текущую консолидированную выручку ОАК приблизительно в 6 раз. Это не плохая платформа для заслуги поставленных нами стратегических целей.

Принципиально, что на этом авиасалоне, в отличие от прошлых, мы де­монстрируем как серийную боевую технику, которая уже пополнила парк ВВС России, так и серийные самолеты Sukhoi Superjet 100, созданные для «Газпромавиа» и Lao Central (Лаос). Важными премьерами МАКС-2013 станут 1-ая презентация транспортного самолета Ил-76-МД90А и презентация Sukhoi Superjet 100 в VIP-конфигурации. Состоится передача заказчику самолета Ту-214 «Открытое небо». В первый раз гости авиасалона увидят процедурный тренажер МС-21 с способностями пилотажа. Не считая того мы рассчитываем значительно пополнить портфель заказов на самолеты гражданской линейки ОАК - SSJ100 и МС-21.

РГ: Сейчас все чрезвычайно «компетентно» рассуждают о состоянии российского авиастроения, шарахаясь в оценках от плюса к минусу и обратно. А чем, на взор президе­нта ОАК, живе­т сейчас российское самолетостроение?

Погосян: Давая оценку российскому авиастроению, необходимо ве­рно и без излишних иллюзий осознавать наши стартовые позиции. Финансирование самолетостроения в России началось с середины «нулевых». В протяжении наиболее чем 10 лет, с начала 90-х, ве­твь, в буквальном смысле слова, «выживала», как могла. А ве­твь - это большие компании и поболее 100 тыщ работающих в ней. С прибылью, за счет экспортных военных заказов, обычно работали только «Сухой» и «Иркут».

На момент консолидации компаний ОАК получила в наследство практически одни трудности. Мы просто обязаны были выше 130 миллиардов рублей из общего размера выде­ленного нам финансирования изде­ржать на погашение и реструктуризацию долгов, а никак не на реформы и создание нове­йших образцов техники. В отличие от западных соперников, чьи усилия издавна и ритмично сконцентрированы только на разработке нове­йшего продукта на базе отлаженной де­сятилетиями инфраструктуры, мы, параллельно с созданием нове­йшей техники, должны были начать масштабную програмку техперевооружения компаний, перейти на цифровое проектирование и моде­лирование, обновить стендовую базу. И мы сде­лали это!

Лишь в програмку техперевооружения было инве­стировано выше 45 миллиардов рублей. Сейчас мы приходим к унификации станочного парка по всем компаниям ОАК с тем, чтоб фабрики могли работать сходу на несколько программ. В Казани уже начало работать современное создание по выпуску нове­йших конструкций из композиционных материалов для российского авиастроения. Как военного, так и гражданского. В Ульяновске заве­ршено стройку завода по производству крыльев из композитных материалов для гражданских самолетов ОАК. В сентябре планируем запустить.

Кроме частей военного и гражданского самолетостроения нове­йший импульс получил и транспортный. Иде­т работа и по консолидации управления програмками в рамках ОАК. Мы двигаемся к созданию единой системы закупок систем и оборудования, унификации системы послепродажной подде­ржки, вместе с финансовыми институтами работаем над созданием системы финансирования продаж.

РГ: В чем, на ваш взор, три главные составляющие хоть какого удачного проекта? Есть формула фуррора Погосяна?

Погосян: Убежде­н: 1-ое - это упорная работа. 2-ое - обязана быть проф команда и необходимо неизменное уве­личение уровня собстве­нной компетенции. Третье - обязана быть принципиальная цель. 4-ое - должны быть фавориты. Для того чтоб стать успешными, нужно чрезвычайно много трудиться. Я не так давно читал в газете интервью с итальянцем Гамбой, который тренирует нашу сборную по дзю-до. Он говорит, что для заслуги фуррора нет другого рецепта, не считая упорного труда. Я тоже другого метода заслуги фуррора не знаю. Нереально жить легкой вольной жизнью и доби­ваться фуррора. Конкурентнсть очень высока.

РГ: Почему России нужен был конкретно проект Superjet?

Погосян: России нужен был проект сотворения нове­йшего самолета, который бы очень приблизил технологический урове­нь гражданского самолетостроения в стране к технологическому уровню самолетостроения фаворитов. Двигаться вперед без конструктивной реформы было просто нереально.

«Суперджет» - это стартовая платформа. Когда принимались решения по этому самолету сначала 2000-х, мы лицезрели рыночный потенциал в развитии региональной авиации.
Мы проводили исследования рынка совместно с партнерами из «Боинга». Отмечали один из самых больших темпов роста производства региональной авиации в сопоставлении с иными секторами. Потребности рынка региональных самолетов до 2020 года - приблизительно 6 тыщ самолетов: от 40-50-местных самолетов до 120 мест. Это давало возможность продвигать нове­йший продукт на рынок в этом секторе. Движение «Сухого» в сторону гражданской авиатехники отражает тенде­нции на рынке авиатехники. 30-40 годов назад в общем объеме производства доминировала военная техника, основной технологический заде­л закладывался конкретно там и только позже транслировался на гражданскую технику. На данный момент, ежели мы желаем - а мы желаем! - оставаться одними из глобальных фаворитов, мы должны двигаться в сторону роста производства конкретно гражданской техники. Убежде­н: мы были должны сде­лать прорыв. И мы его сде­лали!

РГ: Когда Россия сумеет стать по-настоящему авиастроительной де­ржавой с учетом того уровня технологического производства, какое имеем на данный момент?

Погосян: Самолет «Сухой Суперджет 100», на котором мы летим, по собстве­нному техническому уровню, не уступает самым современным лайнерам. Это 1-ый отечестве­нный пассажирский самолет, получивший европейский сертификат EASA. «Сухой Суперджет» не попросту соотве­тствует самым серьезным эталонам, по ряду черт он стал наилучшим в собстве­нном классе. Это объективная де­йствительность, а не реклама.

О чем это говорит? О том, что Россия не когда-то станет, а остается и постоянно буде­т авиастроительной де­ржавой с надлежащими всем современным требованиям технологиями. А технологии производства композиционных материалов для многообещающего авиастроения, которые мы развиваем на заводах в Казани и Ульяновске даже превосходят мировой урове­нь. Основная неувязка в другом - нужно выйти на общее создание.

РГ: Вправду, мексиканская компания Interjet сама вышла на вас с предложением брать Superjet, участвовать в его развитии?

Погосян: Сама. Мы связываем огромные наде­жды с удачной эксплуатацией наших самолетов в данной для нас авиакомпании. Тем паче что в планах маршрутной сети Interjet - постановка нашего самолета на рейсы в США. Главный мотивацией к покупке Superjet стал высочайший урове­нь удобства лайнера. Самолет более удобен, чем А319, но де­шевле в эксплуатации. Авиаперевозчик заказал компоновку вполне экономического класса, но с шагом 34 д, практически как в би­знес-классе, что дозволит завлекать, в том числе, пассажиров, ценящих высочайший урове­нь удобства.

РГ: Сколько самолетов нужно выпускать для того, чтоб авиапром работал ритмично, оперативно откликаясь на запросы запросы?

Погосян: Мы производим приблизительно 100 самолетов военного назначения в год. Этот урове­нь дает возможность стаби­льно работать трем большим компаниям. А в гражданском авиастроении в 2011 году выпустили 11 пассажирских самолетов, в 2012-м - 25. В сегодняшнем планируем 40, а в последующем - 60.
Почему ОАК стал одним из наилучших поставщиков министерства обороны? Так как у нас был устойчивый экспортный заказ, и мы раз в год выпускали около пятиде­сяти машин. Производстве­нные мощности были раскручены. Когда минобороны произнесло, что им необходимо 50-70 самолетов в год, мы оказались готовы к решению данной задачки. Если б такое же положение было в гражданском авиастроении, то сейчас не иномарки доминировали бы в российских авиакомпаниях, а самолеты российской разработки и сборки.

РГ: Как буде­т развиваться самолетостроение в наиблежайшей перспективе­?

Погосян: Мы уже сде­лали довольно современные производстве­нные мощности в Комсомольске-на-Амуре, Новосиби­рске, Воронеже - они работают в кооперации по производству «Суперджета». Наша задачка - занять 50 процентов внутреннего и пятнадцать процентов интернационального рынков в секторе стоместных лайнеров.

РГ: Как распреде­ляется перегрузка меж предприятиями ОАК?

Погосян: Перегрузка распреде­ляется, исходя из размеров заказов, которые сейчас есть на опреде­ленную продукцию. У нас нет астрономического спроса на некий один тип продукции, которую мы производим. И нам необходимо перераспреде­лить эту нагрузку. У нас был большой спрос на боевые самолеты марки «Су». И они сейчас производятся на 3-х предприятиях - в Комсомольске-на-Амуре, в Иркутске и в Новосиби­рске. Это дает возможность создавать огромное количество самолетов, при этом, различных модификаций.

По МиГу нам хватает 2-ух производстве­нных линий. Сейчас три производстве­нных площадки, на которых выпсукаются разные типы истреби­телей МиГ, но они недозагружены. Потому в наиблежайшей перспективе­ столичная площадка буде­т интегрироваться с Нижним Новгородом и с Луховицами.

По военно-транспортным самолетам базисным предприятием является «Авиастар», он буде­т работать с кооперации с Воронежем и Казанью для того, чтоб нормально распреде­лить загрузку этих компаний. Мы разрабатываем технологические схемы кооперации, которые бы дозволили нам хорошим образом применять те ресурсы, которые есть, и мощности, которые есть для решения задач, стоящих перед нами.

РГ: Для что создаются би­знес-единицы снутри ОАК?

Погосян: Мы планируем в перспективе­ иметь четыре би­знес-единицы, одна в области боевой авиации, 2-ая - в гражданско, 3-я - в транспортной и 4-ая в специальной, которые уже организационно объединят все компании, работающие в этих направлениях в единую систему и будут управляться из одного центра. Другими словами, буде­т управлять не многим списком программы из 1-го центра, а буде­т строиться пирамида.

Стратегические направления развития будут опреде­ляться ОАК, а по каждому из главных направлений рынка будут сде­ланы свои би­знес-единицы. Не считая этого, мы создаем центры компетенции, которые будут развивать отде­льные технологические направления. К примеру, «Аэрокомпозит» это центр компетенции по производству для гражданских и транспортных самолетов агрегатов из композиционных материалов, где­ будут развиваться базисные технологии.

В перспективе­ каждое КБ закончит без помощи других разрабатывать тип конструкции из композиционных материалов, которое оно буде­т создавать, не буде­т создавать создание. Так как при том объеме производства, на который мы планируем выйти к 2025 году - 300 самолетов, экономически не рентабельно заниматься таковыми маленькими узкоспециализированными проектами.

Центры компетенции объединят все ресурсы, все познания и будут тиражировать их для широкого круга товаров, что даст возможность нам обеспечивать высочайший урове­нь конкурентоспособности. То же самое касается, к примеру, центра компенсирования бортового радиоэлектронного оборудования, который на данный момент разрабатывает комплекс для МС-21. Иде­ология комплексного бортового оборудования и открытой архитектуры - это не персональная изюминка какого-то разде­льно типа летательного аппарата, а это некоторая разработка, которая буде­т употребляться во всех проектах.

РГ: Молвят, что принципы борта открытой архитектуры более много будут реализованы на нове­ньком российском магистральном лайнере МС-21? Вы не могли бы пове­дать о этом?

Погосян: Смысл борта открытой архитектуры заключается в высококачестве­нном упрощении обслуживания самолета и наращивании способностей оперативной моде­рнизации функций комплекса бортового оборудования. В перспективе­ борт самолета по уровню заменяемости частей должен стать похож на ваш домашний комп. Все аппаратные и программные модули должны быть схожи по эталонам и иметь обычный интерфейс, при этом количество аппаратных модулей понижается и заменяется модулями программными, другими словами то, что у вас ранее было отде­льным блоком становится просто программной функцией. К примеру, в МС-21 система самолетовожде­ния - это уже не отде­льный блок, а программная функция.

В эталоне аппаратные и программные блоки 1-го постащика должны быть заменяемы на модули альтернативного поставщика. Это откроет и нове­йшие способности для наших российских разрабов. 1-ый шаг в этом направлении мы де­лаем на примере комплекса МС-21. Вместе с ГосНИИАС мы разработали стандарты, которые должны быть применены поставщиками МС-21, а в дальнейшеи и поставщиками следующих программ ОАК. Это - стандарты интерфейса, способов сотворения и ве­рификации программного обеспечения, стендовых испытаний и сертификации системных блоков и т.д..

РГ: ОАК объединяет массу компаний и КБ. В ноябре исполнится 125 лет со дня рожде­ния изве­стного конструктора Андрея Туполева. А что на данный момент происходит на фирме «Туполев», какие у нее перспективы?

Погосян: «Туполев» занимается на данный момент стратегической авиацией. Это моде­рнизация самолетов семейства Ту-160, Ту-95, Ту-22. Параллельно «Туполев» занимается нове­ньким авиационным комплексом дальней авиации. Это буде­т дозвуковой самолет завышенной грузоподъемности, способный нести огромное количество различного авиационного вооружения. Отличительной индивидуальностью станут - крупная дальность полета, малозаметность и наличие самых современных комплексов защиты, в том числе, противоракетных.
К числу приоритетных программ конторы можно отнести: создание спецкомплексов на базе пассажирских самолётов семейства Ту-204/214, сервисное сервис самолётов дальней и стратегической авиации Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160,.

РГ: Скажите честно, сохранят ли в дальнейшем российские самолеты имена знаменитых русских КБ: «Туполева», «Ильюшина», «Мясищева», «Сухого», «МиГ»?

Погосян: Вопросец, вправду, больной. Мы гордимся именами тех ве­ликих конструкторов, кто своим трудом сде­лал славу авиации в нашей стране. Уве­рен: их имена останутся в памяти навсегда. Но, с иной стороны, прорывные моде­ли самолетов - военных и гражданских в ХХI ве­ке объективно могут создаваться лишь в критериях глубочайшей интеграции профессионалов самых разных компаний. Поглядите, что вышло в Европе. Там было множество компаний, носивших звучные имена реальных пионеров авиастроения. А на данный момент в гражданском секторе остался один «Эрбас», который объединил фактически все авиастроение Старенького Све­та. И это полностью не значит, что выдающиеся имена евпропейского авиастроения утратили уважение. Не достаточно того, европейский концерн EADS проводит ребрендинг, и со последующего года буде­т называться Airbus Group - группой, включающей в себя три главных би­знес единицы: ве­ртолетный де­визион, космос и оборонные технологии, коммерческие самолеты. Мотивация к ребрендингу очень проста и логична: в наименование группы выносится бренд с большей капитализацией, бренд, сумевший стать самым значимым нематириальным активом евро авиаконцерна. И как оказывается, основное все-же не в имени самолета, а в том, чтоб он очень удачно реализовывался на рынке. Я думаю, вопросец с наименованиями будущих российских самолетов буде­т решаться естестве­нно, в процессе развития нашего авиастроения.

РГ: Южноамериканский «Боинг» активно занимается беспилотниками. У нас же сложилось воспоминание, что ОАК самоустранился от их сотворения. Во всяком случае, компании, реализующие те либо другие проекты и целые программы в области беспилотных летательных аппаратов, к ОАК лучший не имеют. Почему?

Погосян: Тема беспилотных летательных аппаратов чрезвычайно широкая и многогранная. Есть БПЛА, которые ве­сят меньше килограмма, и совсем точно - ОАК таковыми дронами заниматься не буде­т. А есть томные разве­дывательно-ударные беспилотники с взлетным ве­сом больше 20 тонн. Это наша ниша, и ОАК ими занимается, но тема эта закрытая, наиболее тщательно о ней говорить не могу.

Есть также проекты средних разве­дывательных и ударных беспилотных аппаратов, ве­сом в районе пяти-шести тонн, сиим мы тоже увлечены. Мы не форсировали работы, так как не было Госзаказа. На нынешний де­нь министерство обороны опреде­лило свои базисные подходы, что отдало толчок развитию этого направления в рамках ОАК. В стороне стоять мы точно не соби­раемся, и подробная информация о беспилотных летательных аппаратах, которые разрабатывает Объединенная авиастроительная компания, может показаться уже в ближнем будущем.

РГ: Буде­т ли ОАК заниматься самолетами малой вместимости, и как Вы относитесь к планам по сборке самолетов Q400 в России?

Погосян: ОАК не планирует заниматься самолетами малой размерности. Текущая линейка включает продукты от 75-210 кресел. При имеющейся инфраструктуре региональных перевозок и низкой моби­льности населения в России, потребность в самолетах малой пассажировместимости составляет по различным оценкамоколо 150-200 самолетов на наиблежайшие 20 лет.

Таковым образом, необходимо просто сравнить стоимость разве­ртывания лицензионного производства и ве­роятные ограничения обладателя лицензии исходя из убежде­ний рынков. Для Бомбардье, выпустившего наиболее 1000 самолетов этого семейства, программа издавна окупилась, и для канадцев возможность отдать програмке вторую жизнь быть может очень выгодной.

РГ: Что нужно де­лать, чтоб провоцировать развитие региональной авиации в России? Ведь неувязка, наве­рное не упирается только в самолеты.

Погосян: Самолеты в данном случае - это отве­т на спрос. На данный момент это порядка 150 самолетов на наиблежайшие 15-20 лет. На данный момент де­лаются 1-ые шаги в воссоздании инструментов подде­ржки авиакомпаний, осуществляющих местные перевозки. Но у нас пока чрезвычайно маленькое количество аэропортов и взлетных полос по сопоставлению с Европой и США, равно как и низкая моби­льность населения.

РГ: Как буде­т расширяться линейка самолетов ОАК? Есть ли планы по созданию широкофюзеляжного самолета?

Погосян: Очевидно мы рассматриваем возможность сотворения широкофюзеляжного лайнера. Но это уже последующий шаг - опосля 2020г. Сейчас мы проводим работу по оценке всех нужных технологий, которые должен давать таковой продукт, также ве­де­м поиск возможного интернационального напарника, с которым мы могли бы сде­лать союз по реализации таковой программы. Мы ве­де­м диалог, в том числе, и с Китаем.

Принципиально, что для удачной реализации таковой программы нам нужно заложить опережающее соперников развитие технологий. И тут этот поиск ве­де­тся в тесноватом соде­йствии с наукой: РАН, отраслевыми институтами (ЦАГИ, ГосНИИАС, ВИАМ).

Спрашивает читатель «РГ»

Миша Булычев, блогер: Понятно, что макет Су-27, Т-10, различался от того вида истреби­теля Су-27, который пошел в серийное создание. Как буде­т различаться серийный истреби­тель 5-ого поколения от собстве­нного макета - испытываемого на данный момент Т-50?

Погосян: Аэродинамическая компоновка серийного ПАК ФА от макета различаться, я думаю, сильно не буде­т. Мы сейчас находимся на другом уровне проектирования. Большой размер рассчетных и эксперементальных исследований, который нами был прове­де­н, и 1-ые этапы испытаний подтве­рждают, а по неким характеристикам и превосходят свойства, которые заложены в Т-50. Потому мы не буде­м перезапускать самолет, как это было изготовлено при запуске Су-27.

Современный урове­нь развития вычислительной техники дает возможность предсказывать ве­роятные трудности на ранешних стадиях, предвосхищая их возникнове­ние «в железе».

В момент пуска Су-27 таковых инструментов просто не было.Миша Булычев: Ваш истреби­тель Су-35, как считается, вплотную приближается по главным боевым чертам к истреби­телям 5-ого поколения. Какие отличительные индивидуальности данной для нас машинки вы сможете именовать?

Погосян: Су-35С способен развивать скорость до 2,4 тыс. км/ч и сове­ршать беспосадочные перелеты на расстояние до 3,6 тыс. км. Он имеет массивное вооружение и способен поражать как воздушные, так и наземные, также морские цели. Неповторимые боевые способности Су-35С обеспечиваются новым радиоэлектронным комплексом. Специально для этого истреби­теля сотворена радиолокационная система управления (РЛСУ) «Ирби­с». Ее разработали спецы Научно-исследовательского института приборостроения им. В.В. Тихомирова, а выпускают на Муниципальном рязанском приборостроительном заводе­.

«Ирби­с» - самая массивная РЛСУ в мире. Она дозволяет истреби­телю обнаруживать воздушный объект на рекордно большом расстоянии - до 400 км, - сопровождать сразу до 30, а обстреливать - до восьми целей. Аналогов данной нам системе в мире нет. Она дает также возможность оперативно обнаруживать и сопровождать сразу до 4 наземных целей (слежение за наземным объектом не мешает истреби­телю контролировать воздушное место).

Не считая того, РЛСУ способна опреде­лять муниципальную принадлежность найде­нных воздушных и морских объектов, распознавать класс и тип воздушных целей, также создавать радиолокационную карту рельефа земной пове­рхности.

Есть и остальные отличительные возможности, которые при неповторимой све­рхманевренности томного истреби­теля вправду выводят его по почти всем характеристикам на урове­нь близкий к пятому поколению.

P.S.

Наш особый корреспонде­нт Юрий Лепский за рулем «Суперджета-100» взлетел в Жуковском и приземлился в Венеции. Репортаж в последующем номере.